Vol annulé ou retardé pour cause de Météo. Droit à indemnisation ? Circonstances extraordinaires ou pas ?

Pour une information complète sur vos droits, allez voir là : https://retardimportantavion.wordpress.com

L’argument de la météo est fréquemment opposé aux passagers réclamant l’indemnisation pour vol annulé ou retardé.

La première chose à se souvenir est que la compagnie aérienne doit PROUVER la survenance de circonstances extraordinaires alléguées. Aussi valable que puisse être un motif allégué, il ne vaut RIEN si la PREUVE n’en est pas apportée. Voir là https://retardimportantavion.wordpress.com/2021/03/01/force-majeure-circonstances-exceptionnelles-circonstances-extraordinaires-quest-ce-que-cest-definition-refus-dindemnisation/ . Un document inintelligible car ne faisant état que d’un fatras de chiffres et de données, est d’autant moins une preuve de l’impossibilité d’effectuer le vol que le juge n’est, pas plus que vous, un expert aéronautique.

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Sujet connexe qui en intéressera certains : loi française ne pouvant s’appliquer qu’aux voyageurs mal informés et qui, par conséquent, ne se défendent pas : https://douanestabacfranchise.wordpress.com/

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Par ailleurs, sauf événement majeur, comme la fermeture de l’aéroport pour cause de météo, vous pouvez contester que la météo puisse être considérée comme une « circonstance extraordinaire » en incluant dans vos conclusions, et verbalement devant le juge (voir la procédure à suivre là : https://retardimportantavion.wordpress.com/2021/03/28/modele-lettre-et-procedure-pour-annulation-vol-par-compagnie-aerienne/ ou là : https://retardimportantavion.wordpress.com/2021/03/01/modele-de-lettre-et-procedure-pour-retard-important-3-heures-ou-plus/ ) le texte suivant (adapter le texte à votre cas notamment s’agissant des aéroports de Madère et de Francfort) :

« La solution du litige dépend du point de savoir si, au vu des faits exposés par la défenderesse, il y a lieu de considérer qu’il y a une circonstance extraordinaire au sens de l’article 5 du règlement n °261/2004. Or les faits exposés par la défenderesse ne décrivent pas une circonstance extraordinaire.

Conformément à l’article 5 du règlement n °261/2004, un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser une indemnisation s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

Des circonstances sont qualifiées d’extraordinaires lorsqu’elles ne sont pas inhérentes à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci du fait de leur nature ou de leur origine (arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, c’est-à-dire lorsqu’il s’agit de circonstances qui ne participent pas de l’ordre normal des choses mais s’écartent de ce qui est ou peut être habituellement lié au transport de personnes dans le secteur aérien.

À cet égard, en pratique, les transporteurs aériens invoquent régulièrement,  des conditions météorologiques et/ou des décisions relatives à la gestion du trafic aérien.

Certes, des conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation d’un vol sont susceptibles, notamment du point de vue du législateur, de constituer une circonstance extraordinaire (considérant 14 du règlement n °261/2004). A priori, il suffit ainsi que les conditions météorologiques s’opposent à la réalisation d’un vol. Cette hypothèse semble appropriée dans son principe, les conditions météorologiques échappant à la sphère d’influence du transporteur aérien.

On ne voit pas pourquoi un transporteur aérien devrait être, indépendamment de toute faute, responsable de circonstances sur lesquelles il n’a aucune influence. Dans un tel cas, il n’y a aucune négligence en ce qui concerne la réalisation du vol. Toutefois, la seule existence d’une circonstance extraordinaire n’exonère pas de l’obligation de verser une indemnisation, le transporteur aérien étant également tenu d’éviter les conséquences d’une circonstance extraordinaire en prenant des mesures raisonnables (voir article 5, paragraphe 3, du règlement n °261/2004).

Il en va de même en ce qui concerne les décisions relatives à la gestion du trafic aérien mentionnées au considérant 15 du règlement n °261/2004. Le transporteur aérien est tenu de se conformer aux instructions du service en charge de la gestion du trafic aérien.

Il ne faut cependant pas perdre de vue que le transport aérien implique nécessairement une exposition aux conditions météorologiques ainsi qu’à l’influence de la gestion du trafic aérien. Le premier de ces éléments est inhérent à l’activité. Le second repose sur les règles qui régissent le transport aérien. Les vols sont constamment régulés ; ils ne sont réalisés que lorsqu’une décision est prise en faveur de cette réalisation. Les perturbations de la réalisation du vol prévu dues à des mesures de gestion du trafic aérien sont omniprésentes qu’elles soient dues aux conditions météorologiques, à des perturbations dans l’exploitation ou à d’autres facteurs. Ces circonstances se produisent régulièrement et il faut, en principe, toujours s’y attendre. Par conséquent, l’on peut douter qu’il suffise, de manière générale, que les conditions météorologiques aient affecté la réalisation prévue du vol ou qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien ait été prise concernant un vol. Il semble plutôt que les conditions météorologiques et la décision doivent présenter un caractère extraordinaire, conformément au libellé de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n °261/2004. On ne voit pas pourquoi, par exemple, un transporteur aérien devrait être exonéré lorsqu’il prévoit un vol à destination de Funchal, sur l’île de Madère, un aéroport où les rafales de vent sont notoirement fréquentes. Il réalise un vol en pleine connaissance du fait qu’il existe un risque accru de survenance de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation d’un vol lorsque, par exemple,  la survenance de ces rafales de vent entraîne effectivement une irrégularité dans la réalisation du vol.

De même, il semble douteux qu’il convienne de considérer que les décisions relatives à la gestion du trafic aérien constituent des circonstances extraordinaires, par exemple lorsque des créneaux sont attribués sur la base de contraintes globales de capacités. Les contraintes de capacité sur une liaison peuvent être comprises comme une perturbation « ordinaire » du trafic aérien, à laquelle il faut, en règle générale, s’attendre, à l’instar d’un embouteillage sur l’autoroute. En tout état de cause, il en est ainsi en ce qui concerne des espaces aériens où les vols se succèdent de manière rapprochée, tel que l’espace aérien européen au cours de la période litigieuse.

En conséquence, des mesures de gestion reposant sur des phénomènes météorologiques habituels ne pourraient pas être qualifiées de circonstances extraordinaires. À cet égard, en ce qui concerne les mesures de gestion, il est même concevable que le transporteur aérien concerné en soit lui-même à l’origine. Par exemple, un appareil d’un transporteur aérien peut être contraint, en raison d’un problème technique, de retourner à son aéroport de départ, ce qui entraîne, en raison de l’atterrissage d’urgence à effectuer, l’interruption temporaire de l’activité aérienne pour d’autres vols, de même qu’un retard d’un autre vol du même transporteur aérien. Malgré le caractère externe de l’instruction donnée par le service en charge de la gestion du trafic aérien concernant le vol retardé, se produit alors, sur le plan causal, un événement dont la responsabilité incombe, conformément à la jurisprudence de la Cour, au transporteur aérien effectif (arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07),  Il en va de même dans la présente affaire. En été, il est tout à fait possible que des orages éclatent à Francfort-sur-le-Main et que l’activité s’en trouve interrompue, de sorte que l’on peut douter du caractère extraordinaire des décisions prises par le service en charge de la gestion du trafic aérien dans ce contexte et se demander s’il n’est pas plus vraisemblable qu’un transporteur aérien doive se préparer à de telles situations.

Il ne semble pas que le législateur considère, au considérant 14 du règlement n °261/2004, que les conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation d’un vol constituent, de manière générale, des circonstances extraordinaires. En réalité, on y lit que de telles circonstances peuvent se produire dans ces conditions météorologiques. De même, le considérant 15 du règlement n °261/2004 indique qu’il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire lorsqu’il y a une décision relative à la gestion du trafic aérien. Par conséquent, il n’y a pas nécessairement lieu de considérer que tel est le cas.

Cet élément plaide en faveur ou, à tout le moins, ne plaide pas à l’encontre de l’adoption d’une interprétation restrictive qui réponde également à l’objectif du législateur d’assurer un niveau élevé de protection des passagers aériens (considérant 1 du règlement n °261/2004). Selon la définition de la circonstance extraordinaire, les deux critères mentionnés ci-dessus, à savoir le caractère maîtrisable et l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné ne sont pas remplies. Si le premier de ces critères n’est pas rempli, le second l’est bel et bien si on considère que le fait d’être exposé aux conditions météorologiques relève de l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien.

De même, le fait que les opérations aériennes des transporteurs aériens sont obligatoirement et systématiquement soumises à la compétence réglementaire des autorités pourrait être considéré comme inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné. Dans cette mesure, l’article 5, paragraphe 3, du règlement n °261/2004 suggère une interprétation étroite. Le terme « extraordinaire » indique déjà, selon le libellé, qu’il s’agit de circonstances qui se produisent moins fréquemment. Un événement qui se produit régulièrement ne saurait avoir un caractère extraordinaire. Dans l’intérêt d’un niveau élevé de protection des passagers, il semble approprié d’examiner ce qui est inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné en fonction des circonstances concrètes qui président à chaque cas.

Le traitement juridique serait similaire à celui appliqué à la catégorie des problèmes techniques. Dans son arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771), la Cour a indiqué qu’il appartient aux juridictions de vérifier si les problèmes techniques dont fait état le transporteur aérien impliqué dans l’affaire au principal ont découlé événements qui ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et qui échappaient à sa maîtrise effective. Résoudre un problème technique provenant d’un défaut d’entretien d’un appareil doit être considéré comme inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien. Il en irait différemment, par exemple, dans la situation dans laquelle il serait révélé par le constructeur des appareils constituant la flotte du transporteur aérien concerné, ou par une autorité compétente, que ceux-ci, alors qu’ils sont déjà en service, sont atteints d’un vice caché de fabrication affectant la sécurité des vols. Il en va de même en présence de dommages causés aux aéronefs par des actes de sabotage ou de terrorisme. Par ailleurs, la Cour a précisé dans ce même arrêt que la fréquence des problèmes techniques relevée chez un transporteur aérien n’est pas en soi un élément de nature à conclure à la présence ou non de « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n °261/2004 (voir point 36).

En conséquence, il pourrait s’avérer nécessaire, en l’espèce, d’examiner si les conditions météorologiques ou les décisions relatives à la gestion du trafic aérien invoquées par le transporteur aérien sont dues à des événements qui ne sont pas inhérents à l’exercice normal de ses activités et qui échappent effectivement à sa maîtrise. À cet égard, il y aurait également des critères permettant de distinguer, au sein de ces catégories, les circonstances extraordinaires des circonstances non extraordinaires. Compte tenu de la diversité des conditions climatiques à l’échelle mondiale, le caractère extraordinaire des conditions météorologiques doit être apprécié à l’échelle régionale et saisonnière. Lorsque, en certains lieux, des conditions météorologiques particulières se produisent plus fréquemment, à certaines périodes, qu’en d’autres lieux, elles perdent leur caractère extraordinaire. Le transporteur aérien qui assure des transports aériens dans des régions ou à des périodes où se produisent des phénomènes météorologiques particuliers prend donc le risque d’être affecté par une circonstance qui n’a alors plus qu’un caractère ordinaire.

En ce qui concerne les décisions relatives à la gestion du trafic aérien, c’est leur motif qui pourrait s’avérer déterminant, c’est-à-dire le point de savoir si le motif de la mesure de gestion était de nature extraordinaire. Tel serait le cas, par exemple, dans des situations considérées comme non inhérentes à la pratique de l’exploitation, telles que des déroutements consécutifs à des accidents, des attentats terroristes, des événements politiques ou des conditions météorologiques extrêmes inhabituelles, tandis que des contraintes générales de capacité, des conditions météorologiques dont la nature n’est pas précisée ainsi que d’autres situations similaires pourraient être exclues. Une telle interprétation ne ferait pas peser une charge déraisonnable sur les transporteurs aériens.

On peut d’ailleurs, faire un parallèle avec l’article 17 du règlement (CE) n °1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (JO 2007, L 315, p. 14) : « […] dans le contexte de contrats de transport ferroviaire de voyageurs, les causes les plus fréquentes d’intervention de la force majeure, à savoir les conditions climatiques, le mauvais état de l’infrastructure ferroviaire et les conflits du travail, ont en fait une fréquence statistique prévisible, même si leurs occurrences individuelles ne peuvent être prédites avec certitude. Autrement dit, les entreprises ferroviaires savent à l’avance qu’elles vont sans doute se produire. Cela signifie également qu’elles peuvent donc être prises en compte lors du calcul du prix du billet ». Par conséquent, les transporteurs aériens peuvent également inclure dans le prix de leurs billets les événements liés aux conditions météorologiques ainsi qu’aux mesures de gestion qui ont en fait une fréquence statistique prévisible et qui peuvent entraîner des irrégularités de vol donnant lieu à indemnisation, dans la mesure où la charge économique que représentent les indemnisations au titre événements liés aux conditions météorologiques et aux mesures de gestion serait susceptible de se situer au-delà du raisonnable.

En l’espèce, rien ne démontre ni n’indique que la survenance d’orages à Francfort-sur-le-Main au mois de juillet et les décisions relatives à la gestion du trafic aérien prises à cet égard auraient un caractère extraordinaire. Par conséquent, il n’est pas pertinent de qualifier les événements en cause de circonstances extraordinaires au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n °261/2004. »

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